新エネルギー電気自動車の充電パイル（ステーション）が過熱した場合の放熱問題を解決するにはどうすればよいですか？

他の電源と比較して、充電パイルのシステムの熱放散ははるかに大きく、システムの熱設計の要件は非常に厳しいです。 DC充電パイルの電力範囲は30KW、60KW、120KWで、効率は一般的に約95％なので、その5％が熱損失に変換され、熱損失は1.5KW、3KW、6KWになります。 屋外機器の場合、この熱を機器の外部に放出する必要があります。そうしないと、機器の経年劣化が加速します。また、電子機器の短絡や信号の乱れを防ぐために、防水および防塵処理を適切に行う必要があります。

充電パイルの熱を理解する：充電パイルの充電中に発生する熱量を直感的に理解するために？ 充電パイルを60KWの電力と通信電源キャビネットと比較します。業界の現在の主流モジュールの効率は名目上95％です。 60KWシステムを例にとると、モジュールだけの放熱容量は60 * 0.05 * 1000=3000Wに達する可能性があります。これは、充電パイルが中にあることを意味します。充電プロセス中に発生する熱は、屋外通信の3倍です。同じボリュームの下のキャビネット。

充電パイルの放熱の重要性：充電設備を構築する目的は、車両を充電して、短時間で電気エネルギーの50〜60％以上を補充できるようにすることです。 実際のアプリケーションでは、電気自動車は一般にDC急速充電を使用します。これは1〜2時間以内に完全に充電できます。また、家庭で使用されるAC電源は低速充電モードしか使用できず、完全に充電するには6〜8時間かかります。 新エネルギー車の普及における重要な要素は、使用プロセスの利便性です。 したがって、電気自動車の充電需要は速いほど良いが、充電速度が上がると電流と電圧が直線的に増加し、充電パイルのインダクタンスモジュールの電力が増加する。 インダクタモジュールやパワーモジュールなどのコンポーネントは、すばやく大量に熱を発生します。 充電パイルは、充電プロセス中に大量の熱を発生することがわかります。 間に合わないと重大な安全事故の原因となります。 したがって、ヒートシンクの問題は、充電パイルシステムの推進と構築において解決しなければならない問題の1つです。

現在、一般的に使用されている冷却モードは4つあります。自然冷却（主にヒートシンクに依存）、強制空冷、水冷、および空調です。 容量、コスト、信頼性などの要因により、現在、ほとんどの企業が処理に強制空冷を使用しています。 そして、これはほこり、腐食性ガス、湿気などの干渉をもたらすことになります。

充電パイルの熱放散は、モジュールの熱放散とシャーシの全体的な熱放散の2つの部分に分けられます。 充電モジュールが内蔵されているため、保護対策は主にシャーシの設計に反映されます。 最もシンプルで経済的な設計は、キャビネットの吸気口と排気口をルーバータイプにしてから、排気口にファンを追加してモジュールファンから熱を取り除くことです。 この方法は、特定の保護的役割を果たすことができます。 ほこりや湿気が入るのは避けられません。 より優れた保護効果が必要な場合は、閉じた冷熱隔離エアダクトを使用して、内部を熱と冷気から隔離できます（下の図を参照）。中央のパーティションは、冷熱流体を完全に分離し、熱はトランスファーキャリアとトップファンを使用して効率的に冷却します。両端の空気の入口と出口には、効果的に防水性と防塵性を備えたルーバーフィルターネットグループが使用されています。