新エネルギー車は熱問題をどのように解決しますか?

純粋な電気自動車やさまざまなハイブリッド モデルに関係なく、電気駆動技術によって動力性能が向上します。 ただし、電源システムは、優れた電力性能をもたらす一方で、熱放散の問題にも直面しています。 では、新しいエネルギーモデルはこの熱放散の問題をどのように解決するのでしょうか?

まず、電源システムの熱管理は、モーターなどから取り外すだけでなく、より有効に活用することです。 結局のところ、省エネは今日の自動車産業のテーマであり、車内のあらゆるエネルギーを最大限に活用することがエンジニアの最高の領域であることは明らかです。 また、以前は、新エネルギーの他のシステムであるバッテリーの熱管理と、空調をより効率的にする方法についても検討しました。

電気モーターにサーマルソリューションが必要なのはなぜですか?

過熱は、動作効率に影響を与え、潤滑と絶縁に影響を与え、モーターを焼き尽くすことさえあります。 新エネルギー車の電気モーターの熱放散が良くない場合、連続運転では過熱しやすく、温度が上昇し続けた後、モーター内部の抵抗も増加し、モーターの効率と出力が低下しますこの時点で急降下します。 監視システムを備えたモデルの場合、保護の役割を果たすために、この時点で出力が制限されることがよくあります。 高温はモーター内部の潤滑や絶縁にも影響を与え、極端な場合にはモーターを焼損させることさえあります。

新しいエネルギー分野では、空冷と液体冷却の 2 つの主な熱ソリューションがあり、どちらにも利点と欠点があります。

空冷：実際、空冷は燃料車に適用された最初の冷却技術です。 初期のビートルやフィアット126Pなどのクラシックモデルは空冷冷却技術を採用。 電気自動車の場合、この技術は比較的採用も容易です。 モーターで発生した熱をモーターのハウジングを通して車外に排出し、空気の流れによって熱を奪います。 また、放熱のために、自動車のモーターと駆動システムの筐体も通常アルミニウムで作られていることがわかります。 軽量化だけでなく、熱の放散にも役立ちます。 空冷は、構造が比較的シンプルでコストが安いという利点がありますが、大出力のモーターに対応するには放熱効率が悪い、熱を再利用できないなどの欠点があります。

液体冷却: 新エネルギー車のバッテリーも液体冷却できます。バッテリーの液体冷却システムをモーターに接続して、モーター システムの熱放散を促進するのは理にかなっています。 水冷システムの効率は比較的高く、コンピュータをプレイする前に、多くの高度なブラシ マシン プレーヤーが水冷を導入しました。

水冷はなぜ効率がよいのですか？

水の比熱容量 (同じ温度に上昇する単位質量あたりに吸収される熱量) は、同じ時間で 3 倍のお金を節約できるのと同じように、空気の 3 倍です。

新エネルギー車を含む一般車の不凍液は、エチレングリコール水溶液です。 その比熱容量は、同じ温度で純水よりわずかに低くなりますが、それでも空気よりははるかに高くなります。

新エネルギー車のモーター液体冷却システムは、通常、独立していませんが、バッテリーパックと電気制御システムの冷却を組み合わせて、完全な熱管理システムを形成しています。 モーター ハウジングの内部には、内燃機関のシリンダー ブロック内の液体チャネルと同様のものがあります。クーラントは、中央のウォーター ポンプのドライブを介して流れ、放熱効果を実現します。 もちろん、液体冷却システムは、バッテリーパックと駆動モーターの冷却を考慮に入れる必要があります。 一部の熱管理システムは空調および電気制御システムにも接続されており、これには複数のサブシステムが含まれ、設計がより複雑になります。

しかし、水の冷却効果の使用は非常に優れているため、数十馬力のモビリティ スクーターや高出力駆動モーター モデルの使用など、現在主流の電気自動車の多くは、基本的に水冷システムを使用してモーターの熱を駆動しています。散逸。 水冷システムには、車両からの熱の使用を調整して、熱管理を改善するという利点もあります。 たとえば、一部のモデルでは、モーターから放出される熱を使用してバッテリー パックを保温するように設計されています。 冬の新エナジーモデルなどに、大変重宝します。

技術の発展により、モーターの外側のステーターだけでなく、内側のローターもウォータージャケットで冷却できるようになり、熱管理の効率がさらに向上しました。

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